5 vezes em anos recentes que a FIA mudou as regras durante a temporada

2006

Em 2006 a equipe Renault desenvolveu um dispositivo que ficou conhecido como ‘amortecedor de massa’. Naquela época, o limite de peso era um problema menor para os carros em comparação com os modelos atuais, e, com frequência, as equipes precisavam colocar lastro para conseguir atingir o peso mínimo. Isso deu à Renault a chance de instalar seu amortecedor de massa, que era um peso em movimento livre suspenso dentro de um cilindro localizado no bico, que agiria em oposição às forças verticais aplicadas ao carro.

A grande vantagem na utilização deste sistema advém do fato de que o carro mantém uma altura mais constante em relação ao solo, mesmo ao passar por zebras ou saliências na pista, ou mesmo nos momentos de aceleração e desaceleração nas saídas e entradas das curvas. Assim, mantendo a altura em relação ao solo mais uniforme, o carro flutua o menos possível tanto nas retas quanto nas curvas, permitindo uma maior velocidade em ambas as situações. Além disso, o contato dos pneus com o solo é maior e mais uniforme, aumentando também a aderência.

O dispositivo começou a ser utilizando pela equipe francesa no fim da temporada de 2005, tornando o R25 superior à concorrência e ajudando na conquista do primeiro título mundial de Fernando Alonso. No início da temporada de 2006, outras equipes tentaram reproduzir o sistema em seus carros, porém não obtiveram sucesso. Como consequência, a McLaren e a Ferrari foram algumas das equipes que alegaram que o dispositivo era ilegal e que a FIA deveria proibi-lo. Sendo assim, no Grande Prêmio da Alemanha de 2006, a 12ª etapa da temporada, a FIA baniu o amortecedor de massa da F1 com a intenção de aumentar a competitividade no campeonato, que estava sendo amplamente dominado pela Renault. A equipe francesa foi altamente prejudicada pela decisão, com Fernando Alonso conquistando somente uma vitória nas seis corridas restantes da temporada, mas mesmo assim acabou conquistando o campeonato de construtores e de pilotos.

2014

Na temporada de 2014, a polêmica ficou por conta do FRIC. O sistema FRIC (sigla em inglês para suspensão dianteira e traseira interconectadas / Front-to-Rear-Inter Connected Suspension), utilizava acumuladores hidráulicos que conectavam as quatro rodas, ajudando na estabilização do carro e melhorando a aderência mecânica e aerodinâmica. Não era um sistema ativo, como as suspensões do início dos anos 1990, mas um sistema passivo que era regulado para trabalhar em harmonia.

O FRIC já era utilizado pelas equipes desde a temporada de 2008, no entanto, a Mercedes conseguiu aprimorar esse sistema em 2014 o levando a outro patamar. Muitas equipes reclamaram de que a equipe alemã estava sendo beneficiada, então recorreram à FIA para que a organização proibisse o uso da tecnologia ainda em 2014, sem a necessidade de esperar a temporada seguinte. Após uma votação realizada entre as equipes, a FIA baniu o FRIC logo depois do Grande Prêmio da Inglaterra, que era a corrida que marcava a metade da temporada, alegando que o mesmo infringia o artigo 3.15 dos regulamentos técnicos da Fórmula 1. Mesmo com a decisão, a equipe alemã não parecia ter sido amplamente prejudicada já que saiu vencedora em oito das dez corridas que restavam para o fim daquela temporada.

2014 – 2016

Também em 2014, a FIA criou uma regra polêmica, determinando que os pilotos não poderiam mais se comunicar pelo rádio com as suas equipes. Na verdade, ainda haveria comunicação, porém de maneira muito limitada. A medida entrou em vigor a partir do Grande Prêmio de Singapura, a 14ª etapa da temporada de 2014.

O objetivo da FIA era tornar a vida dos pilotos mais difícil, proibindo as equipes de comunicarem aos mesmos dados que pudessem melhorar seus desempenhos na pista. Na época, o diretor de provas da F1, Charlie Whiting, se apegou ao artigo 20.1 do regulamento esportivo da categoria, o qual diz que ‘o piloto deve guiar o carro sozinho e sem ajuda’.

A regra durou até o Grande Prêmio da Alemanha de 2016, a 12ª corrida da temporada. “Decidimos permitir a volta das comunicações por meio do rádio. Todos poderão falar o que bem entenderem”, disse na época Bernie Ecclestone.

2020

A temporada de 2020 marcou o fim do ‘modo festa’ na Fórmula 1. As equipes naquela época tinham configurações diferentes para os motores ao longo do fim de semana, sendo que no sábado era utilizado o modo da classificação, onde os carros tinham maior potência para conseguir marcar voltas mais rápidas que seriam importantes para definir uma boa posição de largada; enquanto que no domingo a configuração era específica para a corrida, com um motor menos potente, porém mais durável.

A nova regra entrou em vigor no Grande Prêmio da Itália, e determinava que todas as equipes deveriam utilizar uma única configuração para o motor durante todo o fim de semana. Ou seja, a mesma configuração para a sessão de classificação e para a corrida.

Na época, a FIA explicou que o motivo para a imposição das novas regras era evitar que as fabricantes explorassem excessivamente o regulamento que permitia o desenvolvimento dos motores ao longo da temporada, pois as equipes alegavam que, na verdade, apenas estivessem resolvendo problemas relacionados à confiabilidade.

Porém, o que é dito entre os torcedores da F1 é que a FIA queria mesmo igualar as disputas dentro da categoria, diminuindo a larga vantagem que a Mercedes tinha nas sessões de classificação aos sábados. Até aquele momento da temporada, somente a equipe alemã havia conquistado poles position. Nas dez corridas restantes da temporada, já sem o ‘modo festa’, a Mercedes conquistou a pole em oito ocasiões (uma foi conquistada por Lance Stroll no Canadá, e a outra por Max Verstappen em Abu Dhabi).

2021

Durante a temporada de 2021 a FIA alterou as regras relacionadas aos pit stops, visando diminuir a velocidade das paradas nos boxes na Fórmula 1. A federação queria limitar a rapidez com que diferentes partes do processo poderiam ser concluídas. Certas ações, por exemplo, não poderiam ser executadas em um tempo menor do que 0.15s, enquanto que o tempo mínimo entre as pistolas de ar saírem das rodas e a luz verde era de 0.2s.

Com os pit stops ficando cada vez mais rápidos, a FIA introduziu a regra para tentar reduzir o risco associado a erros ou rodas soltas e evitar que as equipes usassem sistemas ativos para controlar os elementos das paradas.

A mudança entrou em vigor no Grande Prêmio da Bélgica, a 12ª corrida da temporada, afetando principalmente as equipes que possuíam os menores tempos de parada nos boxes. Sendo assim, a Red Bull acabou sendo a equipe mais prejudicada, pois das onze corridas que já haviam acontecido na temporada, a equipe austríaca havia marcado o menor tempo de parada em oito corridas (com Mercedes, Aston Martin e Williams atingindo a marca nas outras três).

Embora a Mercedes tivesse o segundo pit stop mais rápido em média, ficando quase um quarto de segundo mais lento que o tempo da rival Red Bull, ela acabou sendo beneficiada com a decisão. Com isso, a equipe austríaca alegou que era a Mercedes que havia influenciado a FIA na mudança das regras, esquentando ainda mais os ânimos que já não eram dos melhores na disputa pelo campeonato do ano passado.

Nas dez corridas restantes da temporada (o GP da Bélgica não aconteceu devido às chuvas), a Red Bull marcou o tempo de parada nos boxes mais rápido em cinco ocasiões. Ou seja, o aproveitamento da equipe que era de 73% antes da imposição das novas regras, agora era de 50% após as mudanças.

Mais mudanças em 2022

A FIA já anunciou que haverá novas regras entrando em vigor ainda nesta temporada da F1, começando pela medição da flexibilidade do assoalho a partir do Grande Prêmio da Bélgica que vai acontecer logo depois das férias de verão. Para o ano que vem as mudanças serão maiores, tudo com o objetivo de evitar o porpoising e trazer mais segurança aos pilotos.